مدیرعامل شرکت بهره‌برداری قطار شهری مشهد: ۱۳۰ هزار مسافر روزانه از طریق قطار شهری مشهد جابه‌جا می‌شوند.

 

به گزارش ثامن پرس به نقل از خبرگزاری تسنیم از مشهد مقدس، شهر مشهد سالانه پذیرای تعداد زیادی زائر داخلی و خارجی است، در این میان قطعاً زیرساخت‌های حمل و نقل نقش مهمی در خدمت‌رسانی به مجاوران و زائران ایفا می‌کنند. یکی از مهمترین زیرساخت‌های حمل و نقل قطار شهری است که به لحاظ سهل و آسان بودن و سرعت و آرامشی که برای مسافران دارد، توانسته است مخاطبان زیادی را به خود جلب کند.

 

جابه‌جایی مسافر از طریق قطار شهری مشهد به چه میزان است و بیشتر چه  گروه از اقشار جامعه از مترو استفاده می‌کنند و کدام ایستگاه‌ها مسافر بیشتری دارد؟

طاهری: در مدت 6 سالی که خط یک قطار شهری مشهد به بهره‌برداری رسیده 155 میلیون مسافر از طریق قطار شهری جابجا شده‌اند و به طور میانگین روزانه 130 هزار نفر در روز جابه‌جایی داشته‌ایم.

سال گذشته 38.5 میلیون مسافر از طریق قطار شهری جابه‌جا شده‌اند و پیش‌بینی می‌شود در سال جاری بالغ بر 40 میلیون نفر از طریق خط یک جابه‌جا شوند و اگر خط دو محقق شود به 42 میلیون جابجایی در سال خواهیم رسید.

مهمترین ایستگاه خط یک ایستگاه بسیج است که بالغ بر 40 هزار مسافر از طریق این ایستگاه جابه‌جا می‌شوند و مسافران اول صبح بیشتر به قصد زیارت در این ایستگاه رفت و آمد دارند.

در طول روز پذیرای کارگران از ایستگاه غدیر به سمت غرب  و کارمندان از غرب به هسته مرکزی هستیم و کسبه شهر از غرب به هسته مرکزی، ضمن اینکه ایستگاه بسیج، امام خمینی، شریعتی، ایستگاه‌های اداری و پررفت و آمد هستند.

ایستگاه خیام و امام خمینی از جمله مسیرهای اداری هستند و پارک ملت نیز ایستگاهی دانشگاهی، ورزشی و زائر پذیر است البته ایستگاه توریستی قطار شهری مشهد نیز به انتهای وکیل‌آباد و سه راهی طرقبه و شاندیز ختم می‌شود.

40 درصد مسافران افرادی هستند که به قصد کار از مترو استفاده می‌کنند، 30 درصد مسافران به قصد زیارت و دانش آموزان، دانشجویان و کسبه از جمله افرادی هستند که بیشترین استفاده را از قطار شهری دارند و خوشبختانه خط یک قطار شهری مشهد سبب شده تا بسیاری از سرویس‌های مدارس حذف شوند و بسیاری از خودروهای تک‌سرنشین در این مسیر کاهش پیدا کند.

چرا همیشه عنوان می‌شود مترو سبب کاهش هزینه‌های حمل و نقل می‌شود در صورتی که هزینه‌های زیادی در دنیا برای احداث مترو صورت می‌گیرد؟

طاهری: متاسفانه در بحث تامین ناوگان در حال حاضر با مشکل روبه‌رو هستیم و از آنجایی که بحث خرید ناوگان پروسه طولانی دارد تامین ناوگان تاحدودی برایمان مشکل‌ساز است.اکنون 60 واگن در خط فعال است و 40 واگن برای توسعه خط یک و در مجموع 100 واگن برای سرویس‌دهی بهتر نیاز داریم.

امروز با گسترش مترو در تمام دنیا صرفه‌جویی در حوزه حمل و نقل شکل گرفته و در حال حاضر در مشهد به ازای هر شهروند 3300 تومان به نفع کشور شده است.

بحث صرفه جویی برق، قطعات یدکی، سوخت، استهلاک، اگر بتوانیم بحث‌های روانی دیگر را نیز اضافه کنیم که این رقم افزایش پیدا می‌کند به عنوان نمونه امنیت و آسایش روانی، کاهش تصادفات، همه می‌تواند در کاهش هزینه‌های حوزه حمل و نقل تاثیرگذار باشند.

در 6 سالی که از بهره برداری قطار شهری می‌گذرد تنها یک برخورد با قطار را شاهد بودیم که آن نیز بر اثر کار غیر اصولی یک شهروند و عبور وی از فنس‌های ایستگاه مترو بود در صورتی که میزان تصادف اتوبوس و تاکسی به مراتب بیشتر است.

مردم باید ما را نماینده خود بدانند در حال حاضر واحد بهره‌برداری قطار شهری مشهد با 1200 نیرو که میانگین سنی آنها 32 سال است سعی دارند که در حوزه حمل و نقل نمونه باشند و این امر نیز به اثبات رسیده است، به طوری‌که سال 93 توسط انجمن جهانی حمل و نقل غیر دولتی "UIP" نشان بهره‌بردار برتر را دریافت کردیم این نشان به منظور کیفیت خدمات به شهروندان بود. ضمن این‌که از وزارت صنایع نشان تک ستاره دریافت کردیم و امیدواریم بتوانیم در آینده نیز به درجات بالاتری دست پیدا کنیم.

درحوزه فرهنگی نیز شرکت بهره‌برداری اقداماتی انجام داده است این اقدامات شامل چه مواردی بوده است؟

طاهری: با هزینه مبلغ دریافتی از شهروندان توانسته‌ایم خلا فرهنگی که در ایستگاه‌های مترو بود را تا حدودی پر کنیم به عنوان مثال ساخت تندیس‌ها و مجسمه‌‌های زیادی در ایستگاه‌ها رونمایی کرده‌ایم و هنوز هم جای کار دارد. در حال حاضر تندیسی از مسیر حرکت امام خمینی در دوران انقلاب در دست طراحی است.

در زمان بهره‌برداری خط یک به مقوله‌های فرهنگی توجه نشده بود و جای هنرمندان واقعا خالی بود امیدواریم در خط دو توجه بیشتری به هنر شود هنوز مسائل زیادی داریم که به آنها نپرداخته‌ایم مانند شهید صیاد، مفاخر ایرانی و خراسانی، امام رضا(ع) و فرهنگ رضوی، از این روبه سمت هنرمندان دستمان را دراز می‌کنیم و امیدواریم از ظرفیت مترو استفاده کنند.

130 هزار مسافر روزانه از طریق مترو جابه‌جا می‌شوند که هر کدام حداقل 20 دقیقه در فضای مترو حضور دارند بنابراین هنرمندان می‌توانند از این فضا برای نمایش هنر خود استفاده کنند.

در سال 95-96 افزایش بهای خدمات قطار شهری داریم یا خیر؟ آیا یارانه دولتی به قطار شهری تعلق می‌گیرد به چه میزان؟

طاهری: در دنیا بهای خدمات سیار استاندارد است به طوری که یک بیستم درآمد یک فرد در روز هزینه ایاب و ذهاب وی می‌شود، اگر به شهرداری فشار بیاوریم در رابطه با پرداخت هزینه جابجایی شهرداری را در تنگنا قرار دهیم توسعه حمل و نقل عمومی اتفاق نمی‌افتد.

الان در قطار شهری مشهد یک سوم هزینه تمام شده را از مردم دریافت می‌کنیم که هر نفر سفر هزار و 500 تومان می‌شود دولت قرار بوده است برای ما یک سوم را تامین کند اما انجام نشده است و در شرایط کشور اثبات شده که این موضوع انجام نمی‌شود. در سال 90، 9 میلیارد تومان دولت به ما کمک کرد اما طبق قانون‌ حمایت از پایانه‌های حمل و نقل اما الان این 9 میلیارد تومان به یک میلیارد تومان رسیده ‌و ما روی این موضوع حساب کرده بودیم و وقتی دولت کمک نکند شهرداری باید کمک کند، اما شهرداری نیز باید از هزینه‌های رفاهی مردم بزند و اگر اصرار کنیم کرایه افزایش پیدا می‌کند سه سال قیمت ثابت بود، اما امسال 50 تومان اضافه شد.

اگر این موضوع با شیب ملایم اتفاق نیفتد با مشکلات روبه‌رو می‌شویم که هم به مردم و هم به شهرداری آسیب می‌زند. ما باید در سال همان نرخ تورمی را که داریم روی افزایش بهای خدمات‌مان داشته باشیم، مردم در مترو مشهد راضی هستند هزینه سفر را پرداخت کنند، اما آسایش بیشتری داشته باشند. بنابراین ما اگر نتوانیم هزینه بهای خدمات دریافت کنیم طبیعتا خرید ناوگان هم عقب می‌افتد.

ما تابع تصمیمات شورای شهر هستیم و شورای شهر معمولا بهای تمام شده را ملاک قرار می‌دهد و در انتهای سال مالی این افزایش قیمت ثبت می‌شود اما فعلا خبری در رابطه با افزایش بلیت نیست.

آیا افزایش ناوگان برای خط یک در برنامه‌های قطار شهری قرار دارد؟

طاهری: دواتفاق مهم در حوزه حمل و نقل شهر مشهد خواهیم داشت یکی بهره‌برداری از خط دو را خواهیم داشت. در چشم‌انداز برای خط دو ساعتی 40 هزار نفرجابه‌جایی پیش‌بینی شده‌ ‌و برای خط یک ساعتی 13 هزار نفر و افق طرح خط یک با اضافه شدن خط 2، 13 هزار نفر در ساعت خواهد بود و اتفاق بعدی خط گلبهار است که پیشرفت خیلی خوبی داشته و انتظار داریم در سال‌های آینده به سرعت به خط یک ما متصل شود.

خط یک گلبهار که هر قطار آن 100 نفر ظرفیت دارد در زمان تخلیه به خط یک، سه تا چهار رام نیاز دارد تا مسافران جابه‌جا شوند و به دل مشهد برسند بنابراین به سرعت به واگن‌های جدید نیاز پیدا می‌کنیم.

خرید این واگن‌ها در دستور کار معاونت فنی و عمران است و امیدواریم که با توجه به مشکلات مالی و دریافت مجوزها بتوانیم با کمک معاونت فنی و عمران این واگن‌های مورد نیاز را خریداری کنیم و امیدواریم حداقل 25 تا 30 واگن در سال جاری خریداری شود.

این واگن‌ها قرار است همانند گذشته از چین وارد شود؟

طاهری: شخص شهردار و من به عنوان عضوی از مجموعه بهره‌بردار و معاونت فنی عمران و مجموعه قطار شهری از همان ابتدا آرزویمان این بوده است که این واگن‌ها در ایران تولید شود واستقبالی البته تاکنون از طرف تولید کنندگان داخلی نبوده است و بازدیدی از واگن‌سازی پارس خواهیم داشت البته این بازدید به دعوت خود شرکت واگن سازی بوده و بضاعت آنها را خواهیم دید که در صورت به توافق رسیدن واگن‌ها در داخل کشور تولید می‌شود.

نهادی که می‌تواند به شما برای دریافت هزینه 9 میلیارد تومانی کمک کند کدام ارگان است آیا این پیگیری باید از جانب شهرداری صورت بگیرد یا شورای شهر؟

طاهری: شهرداری‌ها زیر مجموعه وزارت کشور هستند، در استانداری خراسان رضوی و شورای شهر از طریق سازمان همیاری و دهیاری‌ شهرداری‌ها باید به ما کمک کنند که این 9 میلیارد تومان ابلاغ شود، ما هرساله از طریق وزارت کشور پیگیری می‌کنیم البته کمک شده است اما ناچیز و مجبور هستیم که دستمان را به سمت شهرداری و یاران شهرداری دراز کنیم.

افق بهره‌برداری از چهار خط قطار شهری مشهد چه سالی تعیین شده است؟

طاهری: چهار خط برای شهر مشهد به تصویب و مطالعات آن به اتمام رسیده است، چشم انداز بهره برداری فازیک خط 2 امسال است  وبهره‌برداری را طبق برنامه‌ریزی امسال  خواهیم داشت و سال 96 شهروندان از این مسیر استفاده خواهند کرد.

خط سه بحث احداث تونل آغاز شده و یکی از خطوط مهم قطار شهری مشهد محسوب می‌شود و یک سیستم  حمل و نقل باید یکپارچه باشد  گاهی دوستان سوال می‌کنند چرا به فرودگاه وصل شدید در صورتی که طبق استانداردهای دنیا باید یکپارچه‌سازی صورت بگیرد و بر اساس استانداردهای حمل و نقلی شهر مشهد در خط یک باید به فرودگاه، خط دو به راه آهن و خط سه به ترمینال مسافربری متصل می‌شویم و تمام  مبادی ورودی شهر به مترو متصل می‌شود.

حرم مطهر امام رضا(ع) نیز  نقطه مهمی است برای ما و در خط سه و چهار از حاشیه حرم امام رضا(ع) عبور می‌کنیم و خط سه از شهرک ابوذر شروع می‌شود و از پایانه مسافربری عبور می‌کند و در ایستگاه بسیج به خط یک  متصل می‌شود و از باب الجواد عبور می‌کند و از خیابان شیرازی به سمت شهدا حرکت می‌کند و از فردوسی و بلوار جانباز به سمت قاسم آباد حرکت می‌کند و در پایانه غرب مشهد خواهد رسید. البته پایانه غرب مشهد مطالعات احداثش در دست انجام است و خط گلبهار و راه آهن گرگان- مشهد نیز به این پایانه متصل می‌شوند.

اگر با چشم‌انداز خیلی استاندارد بخواهیم کار کنیم و پول داشته باشیم 6 سال مطالعه آن طول می‌کشد، البته خط چهار هنوز کلنگ نخورده است و مردم ما مترویی شده‌اند  خط یک 79 شروع شد 89 به اتمام رسید، خط دو که 77 شروع شد ، 96 به بهره‌برداری می‌رسد و کار سختی است چرا که مترو کاری زیر ساختی است.

تامین هزینه‌های مالی از بحث‌هایی است که همیشه دچار درباره آن دچار مشکل شده‌ایم  ضمن این‌که وزارت کشور این قانون را گذاشته است که باید یک خط  70درصد اتمام برسد بعد خط دوم را شروع کنید و این یکی از موانعی بود که سبب شد خط سه به موقع کلنگ نخورد و این مانع را نیز برای خط چهار داریم.

به نظر وقتی شروع می‌شود باید همزمان خطوط کلنگ بخورد همانند یکی از کشورهای عربی که همزمان هفت خط مترو آن کلنگ خورده و توسعه حمل و نقل عمومی به توسعه پایدار در شهرها کمک می‌کند.

نبود سرویس بهداشتی برای خطوط و نبود فرهنگ استفاده از مترو از جمله مسائلی است که شهروندان همیشه به نبود آن اشاره می‌کنند در این راستا چه اقداماتی برای رفاه حال شهروندان صورت گرفته است؟

طاهری: موضوع نمازخانه‌ها یک درد و دل است، زمانی هجمه‌ای بر ما وارد شد که چرا در داخل مترو نمازخانه نیست ما گفتیم نمازخانه وجود دارد و ما به اندازه یک اتاق کوچک برای همکارانمان نمازخانه داریم تقریبا در مجاور تمام ایستگاه‌های ما مسجد وجود دارد و اصرار زیاد سبب شد ما هزینه زیادی بکنیم و در ایستگاه مترو مسجد  ایجاد کنیم و می‌دانیم در مترویی که مردم برای حمل و نقل از آن استفاده می‌کنند وقت نماز خواندن ندارند و کسی بخواهد فریضه واجب را انجام دهد در نزدیک‌ترین مسجد نمازش را به جا می‌آورد اما متاسفانه در بسیاری از ایستگاه‌ها هزینه کردیم اما استفاده‌ای از این نمازخانه‌ها نشده است.

برای سرویس‌های بهداشتی نیز بحث استاندارد مطرح است، تمام سرویس‌های بهداشتی در متروی دیگر کشورها خارج از مترو است و در نزدیک به ایستگاه‌های مترو صورت گرفته، احداث سرویس بهداشتی در مترو  استاندارد نیست  چرا که ما در عمق زمین هستیم و پساب‌هایی که ایجاد می‌شود محیط آلوده‌ای به وجود می‌آورد.ما نمی‌توانیم هزینه سفر تمام شده را افزایش دهیم  و از طرفی با ایجاد سرویس بهداشتی به دنبال مسائل حاشیه‌ای و امنیتی آن باشیم بنابراین امیدواریم شهروندان دیگر نسبت به این موضوع اصرار نداشته باشند.

اما درصورت نیاز برای کودکان، افراد دارای بیماری‌های خاص و سالمندان اگر به همکاران ما مراجعه شود  می‌توانند از سرویس بهداشتی موجود ایستگاه استفاده کنند هر چند در همین مسائل هم با بروز مشکلات روبه‌رو می‌شویم.

مترو تا چه اندازه توانسته نیازهای حمل و نقل شهر مشهد را برطرف کند و آیا توانسته وسیله حمل و نقل اول مردم مشهد باشد و تا رسیدن به این مرحله چقدر فاصله دارد؟

طاهری: افرادی را داریم در بولوار وکیل آباد زندگی می‌کنند اما هنوز مترو سوار نشده‌اند و این جای گله دارد. شهروندان باید خودرو را کنار بگذارند و با مترو رفت و آمد کنند تا آرامش روانی بیشتری در سطح شهر داشته باشند، در بلوار وکیل آباد اکثر کارکنان ادارات و نهادها خودرو را کنار گذاشته‌اند و از مترو استفاده می‌کنند و این جای تشکر دارد، باید حمل و نقل عمومی توسعه پیدا کند در دنیا استانداردهای مختلفی وجود دارد به عنوان نمونه ژاپنی‌ها معتقدند از منزل که بیرون آمدند باید بعد از طی کردن 1000 متر به نخستین سیستم حمل و نقل عمومی برسند، در ترکیه به دو هزار متر رسیده است و امیدواریم که بتوانیم فضایی ایجاد کنیم که در همه نقاط شهر از مترو استقاده شود.

بلوار وکیل آباد مخصوصا سر شب از ایستگاه پارک ملت تا انتهای وکیل آباد 10ایستگاه داریم اما متاسفانه بدون مسافر است و قطارهمیشه در این ایستگاه خالی حرکت می‌کند اما جا دارد تشکر کنیم از مردم ساکن غرب مشهد که محیط پارکینگی در آنجا ایجاد کرده‌ایم که مورد استقبال واقع شده و امیدواریم با توسعه این روند پارکینگی را در فضای ترافیک ایجاد کنیم تا مردم بیشتر از حمل و نقل عمومی استفاده کنند.

با توجه به تاکید مقام معظم رهبری  مبنی بر بحث اقتصاد مقاومتی، آیا در این زمینه نیز قطار شهری فعالیتی داشته است که به عنوان مثال به ساخت و تولید قطعات بپردازد و خود کفا شود؟

طاهری: صنعت حمل و نقل به دلیل نو بودن یکسری مشکلات دارد که یکی از این مشکلات تامین قطعات است، وقتی یک ماشین در کارخانه صنعتی تولید می‌شود قطعات یدکی آن به وفور در بازار دیده می‌شود. صنعت گران خود به دنبال این هستند که چرخ صنعت را درست کنند البته در تهران دراین زمینه خوب کار کرده‌اند، اما با توجه به این‌که باید هر روز قطار را سالم وارد چرخه حمل و نقل کنیم نیاز داشتیم به مهندسی معکوس و ساخت داخل به همین منظور مدیریت ویژه در شرکت بهره‌برداری تشکیل دادیم و 46 قطعه را تجهیز کرده‌ایم و امیدواریم صنایع همراه ما باشند و انتظار داریم تعداد زیادی از تجهیزات را بتوانیم بومی سازی کنیم.

در گذشته این قطعات از خارج کشور وارد می‌شدند اما در شرایط تحریم با بومی‌سازی توانستیم از 20 میلیارد تومان هزینه‌ای که باید صرف این قطعات می‌کردیم، 15 میلیارد تومان با بومی سازی صرفه جویی شده و این قطعات با 5 میلیارد تومان در داخل کشور ساخته شده‌اند. قطعاتی مانند پانتو‌گراف قطار که در خارج از کشور 60 میلیون تومان، در مشهد با 20 میلیون تومان ساخته شده است.

البته با تاکید شهردار از مباحث کیفی عدول نکردیم و برای اجناس ایرانی نیز شرایط آزمایشگاهی و بررسی قرار دادیم چرا که به امنیت مردم برمی‌گردد و الان قرار داد مهندسی معکوس قطعات مکانیکی را با پارک علم و فن آوری خراسان امضا کرده‌ایم و در حال حاضر 17 قرارداد مهندسی معکوس تجهیزات مکانیکی داریم.

در حوزه آموزش نیز همان‌طور که در ساخت قطعات نیاز به صنعت داریم در آموزش نیز باید دانشگاه‌ها همراه ما باشند و در این راستا با دانشگاه فردوسی مشهد وارد همکاری شده‌ایم، اکنون تنها دانشگاهی که تجهیزات سیستم‌های حمل و نقل را آموزش می‌دهد دانشگاه علم و صنعت است که تحقیقات علم و صنعت بیشتر درباره حمل و نقل برون شهری و تجهیزات است اما در حوزه حمل و عمومی و مترویی تخصص‌های مختلفی را داریم و مشهد به عنوان دومین شهری که وارد این موضوع شده است بضاعت خوبی دارد و پژوهشکده حمل ونقل به دانشگاه حمل و نقل تبدیل می‌شود.